Ford Mondeo Mk5 2.0 EcoBoost 240 KM to dynamiczny sedan klasy D — ale skrzynia PowerShift (sucha DSG6 Forda) to jedna z najbardziej problematycznych przekładni w historii marki, a wartość rezydualna jest bliska zeru.
Kalkulacja obejmuje paliwo, planowe serwisowanie wg harmonogramu producenta oraz OC. Bez AC i napraw awaryjnych.
Ford Mondeo Mk5 z silnikiem 2.0 EcoBoost 240 KM i skrzynią PowerShift to auto dla entuzjastów jazdy. Silnik TNWA z łańcuchem rozrządu brzmi dobrze i zapewnia rewelacyjną dynamikę jak na sedan klasy D.
PowerShift DCT (sucha skrzynia dwusprzęgłowa 6-biegowa) to znany problem Forda. Szarpnięcia przy ruszaniu, wibracje przy niskich prędkościach i kosztowne naprawy mechatroniki to chleb powszedni właścicieli. Ford wydał wiele aktualizacji oprogramowania, ale nie wyeliminował problemu.
Wartość rezydualna Mondeo Mk5 na rynku polskim jest wyjątkowo niska. Sedan klasy D z PowerShiftem — to połączenie, którego kupujący używani unikają. Sprzedaż może trwać miesiącami nawet przy atrakcyjnej cenie.
Na plus: wnętrze jest naprawdę przestronne, bagażnik 541 l duży, a dynamika silnika rewelacyjna. Ford Focus Mk4 1.5 EcoBoost jest znacznie lepszym wyborem dla tych, którzy lubią markę Ford.
Mondeo Mk5 2.0 EcoBoost to sedan dla kierowców kochających dynamiczną jazdę — 240 KM, 340 Nm, 6,7 s do setki. Problem pojawia się przy każdym starcie z świateł w mieście. PowerShift (sucha skrzynia dwusprzęgłowa Forda) jest lepsza od poprzedniej generacji, ale wciąż ma skłonność do szarpnięć i problemów przy powolnej jeździe. Do tego słaba wartość rezydualna Mondeo Mk5 na rynku polskim.
0–100 km/h w 6,7 s — imponujące jak na sedan klasy D z FWD. Silnik TNWA brzmi i przyspiesza fantastycznie. Problem zaczyna się przy wolniejszej jeździe w mieście.
| 0–100 km/h | 6.7 s |
| Prędkość maksymalna | 250 km/h |
| Moc przy obrotach | 240 KM przy 5500 |
| Moment przy obrotach | 340 Nm przy 2000-4500 |
| Silnik / kod | 2.0 Benzynowy · TNWA |
| Moc / moment | 240 KM · 340 Nm |
| Rozrząd | Łańcuch — brak planowej wymiany |
| Skrzynia / napęd | Automatyczna 6-biegowy (PowerShift DCT (sucha DSG6)) · FWD |
| Nadwozie | 4-drzwiowy · 5 miejsca · Mk5 |
| Dł. / szer. / wys. | 4871 / 1852 / 1484 mm · masa 1680 kg |
| Bagażnik | 541 l (złożone: 1500 l) |
Rzeczywiste spalanie: 9,0–13,5 l/100 km. 240 KM i 1 680 kg to kombinacja, która lubi paliwo. Jedne z wyższych spalań w klasie D.
| Wymagane / zalecane | RON 95 min · RON 98 zalecane |
| Pojemność zbiornika | 70 litrów |
| Spalanie WLTP śr. | 7.8 l/100 km |
| Realne spalanie | 9.0–13.5 l/100 km |
5W-30 Ford WSS-M2C913-D, 5,7 l z filtrem. Wymiana co 10 000 km. Silnik TNWA z turbo i wysoką mocą wymaga świeżego oleju.
| Olej silnikowy (z filtrem) | ~5.7 l · 5W-30 Ford WSS-M2C913-D |
| Olej skrzyni | 3.0 l · Ford WSS-M2C200-D2 |
| Czynność | Interwał wg Ford | Interwał zalecany | Koszt niezal. | Koszt ASO |
|---|---|---|---|---|
| Olej silnikowy + filtr | 25 000 | 10 000 | 380 zł | 720 zł |
| Filtr powietrza | 2 lata | 30 000 | 100 zł | 200 zł |
| Filtr kabinowy | 1 lata | 20 000 | 75 zł | 150 zł |
| Płyn hamulcowy | 2 lata | 2 rok(u) | 90 zł | 180 zł |
| Świece zapłonowe | „Dożywotni" | 60 000 | 420 zł | 800 zł |
| Olej skrzyni PowerShift | 40 000 | 40 000 | 500 zł | 950 zł |
| Klocki hamulcowe przód | „Dożywotni" | 30 000 | 420 zł | 800 zł |
| Tarcze hamulcowe przód | „Dożywotni" | 60 000 | 680 zł | 1250 zł |
| Płyn chłodniczy | 4 lata | 4 rok(u) | 140 zł | 270 zł |
| Silnik TNWA 2.0 EcoBoost | 6.5/10 · Łańcuch rozrządu, dobra dynamika. Możliwe zużycie oleju po 100 000 km. Wymaga świeżego oleju co 10 000 km. |
| Skrzynia PowerShift DCT | 4.0/10 · Sucha DSG6 Forda — szarpnięcia i przegrzewanie przy jeździe miejskiej. Naprawa mechatroniki: 2 500–5 000 zł. |
| Elektryka i elektronika | 6.0/10 · Systemy ADAS mogą sprawiać problemy. Aktualizacje w ASO Ford. |
| Wartość rezydualna | 3.5/10 · Jedne z najsłabszych w klasie D. Trudna sprzedaż na rynku. |
| Zawieszenie | 7.0/10 · Komfortowe. Trwałe przy normalnej eksploatacji. |
| Układ hamulcowy | 7.5/10 · Standardowy. Dobry jak na auto tej mocy. |
Sucha DSG6 szarpie przy ruszaniu z małą prędkością. Aktualizacje ASO pomagają częściowo. Naprawa mechatroniki: 2 500–5 000 zł.
Po 100 000 km możliwe zużycie 0,3–0,8 l/1000 km. Regularna kontrola co 5 000 km.
Termostat i pompa wody mogą wymagać wymiany. Koszt: 800–1 500 zł.
Ford zaleca 5W-30 z certyfikatem WSS-M2C913-D. Pojemność 5,7 l z filtrem. Wymiana co 10 000 km.
Przegląd: 350–500 zł niezależny, 600–850 zł ASO. Serwis PowerShift co 40 000 km: 500–900 zł. Naprawa mechatroniki PowerShift: 2 500–5 000 zł.
PowerShift: szarpnięcia przy ruszaniu i przy powolnej jeździe. Zużycie oleju silnikowego po 100 000 km. Elektryka: sporadyczne błędy systemów ADAS. Układ chłodzenia po 150 000 km.
PowerShift Ford (sucha DSG6) ma podobne problemy do DQ200 VW. Przy powolnej jeździe i korkach suche tarcze sprzęgła przegrzewają się. Objawy: szarpnięcia, wibracje, błąd P0741. Aktualizacje Forda pomagają, ale nie eliminują problemu.
Passat: DSG7 mokra (niezawodna), wyższa wartość rezydualna, droższy. Mondeo: PowerShift (problematyczny), tańszy, więcej mocy (240 vs 150 KM). Passat dla niezawodności, Mondeo dla emocji za mniej pieniędzy.
Tylko jeśli: znasz problemy PowerShift i nie przeszkadzają ci, masz budżet na ewentualne naprawy, nie zamierzasz szybko sprzedawać. Dla przeciętnego kupującego sedana — zdecydowanie nie.
Jedne z najsłabszych w klasie D, szczególnie wersje PowerShift. Po 5 latach tracą 70–75% wartości. To czyni je bardzo tanią opcją zakupu, ale też trudną do odsprzedania.
541 l sedan — bardzo dobry wynik dla klasy D. Jeden z mocniejszych punktów Mondeo.
6,7 s do setki — tak, to szybki sedan. 240 KM i 340 Nm to imponujące liczby w tej klasie. Dynamika to jedyna mocna strona tej konfiguracji.
OC: ok. 800–1 500 zł/rok. AC: 600–1 200 zł/rok. Niska wartość używanego = stosunkowo tanie AC.
Brak opinii. Bądź pierwszy!
Dane techniczne z oficjalnych źródeł producentów. Koszty serwisu oparte na cennikach autoryzowanych serwisów i serwisów niezależnych w Polsce. AutoKarma Score: średnia ważona 8 kryteriów. Dane aktualne na: 3 kwietnia 2026.